SITUACION GEOGRAFICA
Está situado en la ciudad de Chilecito a los 29º 10’ de latitud Sur y en los 1.070 M.S.N.M. extendiéndose casi en línea recta hasta el Distrito Minero «La Mejicana» a 4.603 M.S.N.M., en la Sierra del Famatina.
HISTORIA
Hablar del Cablecarril, Alambrecarril o Aéreocarril es hacer referencia a una de las obras más grandes en su tipo por su longitud (35 Km.) y su posición estratégica (4.603 M.S.N.M.) como así también la obra más costosa que encaró nuestro país, en los albores del siglo XX.
Hablar del Cablecarril, Alambrecarril o Aéreocarril es hacer referencia a una de las obras más grandes en su tipo por su longitud (35 Km.) y su posición estratégica (4.603 M.S.N.M.) como así también la obra más costosa que encaró nuestro país, en los albores del siglo XX.
Las grandes dificultades que ha representado el transporte de minerales desde la cumbrera del Famatina hacia Chilecito, para todos aquellos que incursionaron en este aspecto (incas, jesuitas, mejicanos, chilenos, etc.) tuvieron su alivio con la llegada de esta gran obra de ingeniería «El Cablecarril» complementado con la llegada del Ferrocarril (1899) que serviría de contacto directo con los puertos fluviales de nuestro litoral.
Al Dr. Joaquín V. González se debe el honor de la iniciativa y construcción del Cablecarril, siendo la empresa Adolf Bleichert & Co de Leipzig Alemania la adjudicataria, firmando convenio el 31 de julio de 1902 para comenzar dicha obra en febrero de 1903 y concluirla en su primera parte el 29 de julio de 1904.
SU CONSTRUCCION
Una parte importante de las tareas de construcción fue el transporte de los distintos materiales del cablecarril, hacía el lugar donde se necesitaban. Parecido a cómo se construye un ferrocarril, colocar los cables del carril por tramos para acarrear los materiales de construcción desde las estaciones inferiores hacia las superiores.
Sólo hay que respetar aquí la particularidad del carril, donde no es posible como sucede en las vías del ferrocarril, adelantar en cierto modo el recorrido y utilizar enseguida el trozo posterior. En un cablecarril sólo se puede poner en funcionamiento el tramo entre dos estaciones antes que el propio carril, que sale de la estación, pueda ser construido.
Al Dr. Joaquín V. González se debe el honor de la iniciativa y construcción del Cablecarril, siendo la empresa Adolf Bleichert & Co de Leipzig Alemania la adjudicataria, firmando convenio el 31 de julio de 1902 para comenzar dicha obra en febrero de 1903 y concluirla en su primera parte el 29 de julio de 1904.
SU CONSTRUCCION
Una parte importante de las tareas de construcción fue el transporte de los distintos materiales del cablecarril, hacía el lugar donde se necesitaban. Parecido a cómo se construye un ferrocarril, colocar los cables del carril por tramos para acarrear los materiales de construcción desde las estaciones inferiores hacia las superiores.Sólo hay que respetar aquí la particularidad del carril, donde no es posible como sucede en las vías del ferrocarril, adelantar en cierto modo el recorrido y utilizar enseguida el trozo posterior. En un cablecarril sólo se puede poner en funcionamiento el tramo entre dos estaciones antes que el propio carril, que sale de la estación, pueda ser construido.
Ya en la preparación de las construcciones de hierro había que respetar que todos los trozos que tenían que ser transportados más allá de la segunda estación, no superen un peso de 150 Kg.
Todas estas inmensas construcciones de hierro, los enormes sostenes de hierro, las máquinas a vapor, las calderas, los discos para los cables, las ruedas impulsoras, todo tenía que ser dividido adecuadamente en partes.
Las partes más pesadas, que llegaban a 2.000 Kg., no podían ser movidas de otra forma que no fuera por medio de portadores. Por cierto una tarea muy ardua, ya que la distribución de grandes pesos de poca extensión sobre una fila de personas, trae grandes dificultades. El transporte de los cables de tracción, se convirtió en el trabajo más difícil de toda la construcción.
Los cables, fuertes para vagones cargados, tienen 36 mm. de diámetro y pesan 7 Kg./m. pero tienen que ser fabricados en largos de 200 a 300 mts., de modo que el peso total de estos cables estaría en los 2.000 Kg. Debido a esto hubo que decidirse a desarrollar los cables, que venían en grandes carretes y transportarlos con grupos especiales de portadores. De acuerdo al largo de los cables se hacían grupos de 60 personas y si las circunstancias lo exigían, de más de 100 personas, que por supuesto originaban un incremento en el trabajo y el costo.
Cuando los primeros tramos del carril estuvieron terminados, se podían transportar los cables con el carril por medio de carretes unidos y cada carrete iba sostenido por los enganches vacíos de los vagones.
De esta manera se pudo conseguir utilizar tres enganches seguidos y transportar cables enteros con un peso de 2.000 a 3.000 Kg. Las construcciones de hierro, hasta donde fue factible, fueron terminadas en Europa; nominalmente los sostenes y las estaciones fueron unidas antes con tornillos, luego dibujadas y divididas en partes pequeñas de 150 Kg. para que no sobrepase el peso para el transporte.
En la mayoría de los casos, la construcción se efectuaba en el lugar mismo por medio de atornillado. Como todas las estaciones son llamadas de «planta baja» de no más de 5 ó 6 mts. de altura, la construcción fue relativamente fácil. Se pudo realizar totalmente sin andamios por lo que se hizo un gran ahorro en madera, importante esto por ser la zona pobre en madera.
Distinto fue con los soportes. Los soportes más pequeños de 5 a 1 0 mts., fueron remachados en el lugar y luego levantados sobre la base. En cambio los grandes armazones de hasta 40 mts. de altura y un ancho de 8 a 1 0 mts. tenían que ser remachados una vez que habían sido levantados y de tal forma que los terminarán por piso, de modo tal que cada piso sirviera de base al siguiente.
Cuando la obra estaba avanzada, los tramos superiores no tenían gran peso, y las partes superiores eran remachadas abajo y luego subidas en conjunto y ajustadas por medio de tornillos a la parte inferior de la torre.
EL CABLE Y SU FUNCIONAMIENTO
El cable adaptado para el transporte de los minerales desde la cumbrera del Famatina hasta Chilecito, es del tipo «bicable», sistema Bleichert. Su construcción y su funcionamiento pueden resumirse, en su forma más simple, a lo siguiente: un cable de acero suspendido mediante una serie de torres o sostenes (262) denominadas «de apoyo», llegando la altura de éstas a más de cuarenta metros.
EL CABLE Y SU FUNCIONAMIENTO
El cable adaptado para el transporte de los minerales desde la cumbrera del Famatina hasta Chilecito, es del tipo «bicable», sistema Bleichert. Su construcción y su funcionamiento pueden resumirse, en su forma más simple, a lo siguiente: un cable de acero suspendido mediante una serie de torres o sostenes (262) denominadas «de apoyo», llegando la altura de éstas a más de cuarenta metros.
El cable se halla debidamente anclado por un extremo, mientras que del otro pende un contrapeso de hasta 20.000 Kg. con objeto de dar al mismo cierta rigidez. Sobre este cable que se llama «portador», se encuentran suspendidas las vagonetas, mediante dos ruedas acanaladas.
Estas vagonetas llevan debajo de su apoyo, una mordaza o quijada movible, la cual mediante un dispositivo especial, se abre y se cierra automáticamente.
Estas vagonetas llevan debajo de su apoyo, una mordaza o quijada movible, la cual mediante un dispositivo especial, se abre y se cierra automáticamente.
Debajo del cable portador se encuentra otro cable de acero de menor diámetro, denominado «cable tractor», el que se extiende de una estación a otra y es accionado por un motor a vapor, a una velocidad determinada y constante.
En las estaciones las vagonetas descansan y corren sobre cables fijos, y para ponerlas en movimiento se procede en la siguiente forma: un hombre llamado «largador», toma una vagoneta y la empuja hacia el lado de la salida de la estación, imprimiéndole paulatinamente una velocidad igual a la del cable tractor, que se encuentra en marcha y simultánea y automáticamente, al efectuarse esto, se abre la mordaza de la vagoneta respecto del aparato acopiador, permitiendo la entrada del cable tractor, una vez ocurrido esto se cierra nuevamente la mordaza, quedando ésta fuertemente adherida al cable tractor, arrastrado éste por consiguiente, la vagoneta hasta la estación próxima.
En las estaciones las vagonetas descansan y corren sobre cables fijos, y para ponerlas en movimiento se procede en la siguiente forma: un hombre llamado «largador», toma una vagoneta y la empuja hacia el lado de la salida de la estación, imprimiéndole paulatinamente una velocidad igual a la del cable tractor, que se encuentra en marcha y simultánea y automáticamente, al efectuarse esto, se abre la mordaza de la vagoneta respecto del aparato acopiador, permitiendo la entrada del cable tractor, una vez ocurrido esto se cierra nuevamente la mordaza, quedando ésta fuertemente adherida al cable tractor, arrastrado éste por consiguiente, la vagoneta hasta la estación próxima.
Aquí se repite la misma operación, pero a la inversa; un hombre recibe la vagoneta, ésta se libra automáticamente del cable tractor, siempre en marcha y es llevada por el hombre al otro extremo de la estación, entregándola nuevamente al largador y así sucesivamente hasta llegar la vagoneta a su destino, ya sea «La Mejicana» o Chilecito.
Como es de observar, el cable portador desempeña las mismas funciones que el riel en los ferrocarriles comunes, mientras que el cable tractor representa la locomotora que arrastra al vehículo. Ahora bien, dado que las vagonetas que suben vacías deben regresar nuevamente cargadas, se ha dispuesto la colocación de un segundo cable portador a la misma altura y paralelo al primero y debajo de ambos se encuentra el cable tractor, el cual en este caso es un cable «sin fin», accionado por un solo motor; de manera que de un lado de las torres de apoyo las vagonetas se trasladaban en sentido descendente, permitiendo así un continuo movimiento de vagonetas que se suceden a intervalos de sesenta a noventa segundo, según la intensidad de la carga, o sea a una distancia de 120 a 180 mts.
Características generales
Empresa constructora: Adolf Bleichert & Co, Leipzig Gohlis Alemania.
Llamado a licitación: 4 de enero de 1902.
Autorización de la construcción: por Ley Nº 4.208, de noviembre de 1901 del Ministerio de Obras Públicas de la Nación.
Presupuesto: 217.988 pesos oro.
Aceptación de la propuesta: 27 de mayo de 1902 por decreto del Poder Ejecutivo.
Firma del convenio: 31 de julio de 1902.
Comienzo de la obra: febrero de 1903.
Terminación primera sección: Estaciones I a la V: julio de 1904.
Terminación segunda sección: Estaciones VI a la IX: diciembre de 1905.
Primera empresa concesionario: «Famatine Development Co. (Inglaterra)».
Artífice de la obra: Dr. Joaquín V. González.
Inauguración: 29 de julio de 1904.
Presidente de la Nación: Julio A. Roca.
Gobernador de la época: Dr. Wenceslao Frías.
Intendente (comisionado) de Chilecito: Cannelo B. Valdés.
Longitud: 35 Km.
Altura: va hasta los 4.603 M.S.N.M.
Número de torres: 262.
Estaciones: 9
Diferencia de alturas entre Chilecito y La Mejicana: 3.510 mts.
Motores y potencia: 6 motores entre 35 y 60 HP.
Estaciones de tensión y anclaje: 16
Nombres y alturas de las estaciones:
Como es de observar, el cable portador desempeña las mismas funciones que el riel en los ferrocarriles comunes, mientras que el cable tractor representa la locomotora que arrastra al vehículo. Ahora bien, dado que las vagonetas que suben vacías deben regresar nuevamente cargadas, se ha dispuesto la colocación de un segundo cable portador a la misma altura y paralelo al primero y debajo de ambos se encuentra el cable tractor, el cual en este caso es un cable «sin fin», accionado por un solo motor; de manera que de un lado de las torres de apoyo las vagonetas se trasladaban en sentido descendente, permitiendo así un continuo movimiento de vagonetas que se suceden a intervalos de sesenta a noventa segundo, según la intensidad de la carga, o sea a una distancia de 120 a 180 mts.
Características generales
Empresa constructora: Adolf Bleichert & Co, Leipzig Gohlis Alemania.
Llamado a licitación: 4 de enero de 1902.
Autorización de la construcción: por Ley Nº 4.208, de noviembre de 1901 del Ministerio de Obras Públicas de la Nación.
Presupuesto: 217.988 pesos oro.
Aceptación de la propuesta: 27 de mayo de 1902 por decreto del Poder Ejecutivo.
Firma del convenio: 31 de julio de 1902.
Comienzo de la obra: febrero de 1903.
Terminación primera sección: Estaciones I a la V: julio de 1904.
Terminación segunda sección: Estaciones VI a la IX: diciembre de 1905.
Primera empresa concesionario: «Famatine Development Co. (Inglaterra)».
Artífice de la obra: Dr. Joaquín V. González.
Inauguración: 29 de julio de 1904.
Presidente de la Nación: Julio A. Roca.
Gobernador de la época: Dr. Wenceslao Frías.
Intendente (comisionado) de Chilecito: Cannelo B. Valdés.
Longitud: 35 Km.
Altura: va hasta los 4.603 M.S.N.M.
Número de torres: 262.
Estaciones: 9
Diferencia de alturas entre Chilecito y La Mejicana: 3.510 mts.
Motores y potencia: 6 motores entre 35 y 60 HP.
Estaciones de tensión y anclaje: 16
Nombres y alturas de las estaciones:
- Estación 1: Chilecito, 1.075 M.S.N.M.;
- Estación 2: Durazno, 1.539 M.S.N.M.;
- Estación 3: El Parrón, 1.974 M.S.N.M;
- Estación 4: Siete Cuestas (Rodeo de las Vacas), 2.539 M.S.N.M.;
- Estación 5: Cueva de Romero, 2.689 M.S.N.M.;
- Estación 6: El Cielito, 3.244 M.S.N.M.;
- Estación 7: Calderita Nueva (Cueva de Illanes) 3.910 M.S.N.M.;
- Estación 8: Los Bayos, 4.371 M.S.N.M.
- Estación 9: La Mejicana, (Upulungos), 4.603 M.S.N.M.
Velocidad de la vagoneta: 2,5 mts. seg.
Recorrido de los 35 Km.: 4 Hs.
Prestación horaria: 40,000 Kg./h.
Total del cable usado: 140.000 mts.
Mayor separación entre dos torres: 608 mts, entre las estaciones 6 y 7.
Total de remaches: 10.000.000 aproximadamente.
Altura de las torres: Entre 1 a 55 mts,
Datos Curiosos del cable
Después de la estación VII, «Calderita Nueva», en el lugar denominado Bello Plano, fue bautizado sarcásticamente, como «Pozo de las Animas» por la cantidad de personas que se habían precipitado al vacío.
Estación III era apodada «la estación de los Viejos» porque cuando los obreros experimentaban trastornos fisiológicos en las estaciones más altas pasaban a la estación III, «El Parrón».
La parte más empinada del recorrido del cable está comprendida entre las estaciones V y VII que asciende 1250 metros.
El Cablecarril en su proyecto original contemplaba tres ramales de los cuales uno sólo se llevó a cabo: el de Santa Florentina. Los otros dos irían desde la estación V, «Cueva de Romero», al distrito minero La Caldera y un plano inclinado para transportar minera¡ desde el distrito Cerro Negro que va desde la mina la Viuda a la estación VI, El Cielito.
En un momento funcionarios trataron de desmantelar el cablecarril para venderlo como chatarra o con el pretexto de levantar algunos tramos del mismo para trasladarlos con fines turísticos o deportivos a otras provincias.
Se ha constatado que la estación más fría en el recorrido del cablecarril es la VII, «Calderita Nueva», con una temperatura media anual de 20º C. Cada sostén o torre lleva adosada una escalera la cual sirve para verificar las poleas y engrase del cable. Si estas fueran unidas entre sí podríamos subir en ella hasta el Gral. Belgrano (6.250 mts.) en el mismo cordón del Famatina.
En una reciente evaluación del costo aproximado de una torre del tendido del cable, término medio (6 ó 7 mts.) oscilaría en los 3.400 pesos, esto arrojaría que las 262 torres darían cerca de 1.000.000 de pesos.
La línea telefónica por la cual se comunicaban los obreros de estación en estación, fue pionera en nuestro país en cuanto a sistemas de comunicación. Por decreto 999 del 25 de octubre de 1982 es declarado Monumento Histórico Nacional.
Fuente: http://www.chilecitotour.com
Fotografías de: Federico Izasa
Recorrido de los 35 Km.: 4 Hs.
Prestación horaria: 40,000 Kg./h.
Total del cable usado: 140.000 mts.
Mayor separación entre dos torres: 608 mts, entre las estaciones 6 y 7.
Total de remaches: 10.000.000 aproximadamente.
Altura de las torres: Entre 1 a 55 mts,
Datos Curiosos del cable
Después de la estación VII, «Calderita Nueva», en el lugar denominado Bello Plano, fue bautizado sarcásticamente, como «Pozo de las Animas» por la cantidad de personas que se habían precipitado al vacío.Estación III era apodada «la estación de los Viejos» porque cuando los obreros experimentaban trastornos fisiológicos en las estaciones más altas pasaban a la estación III, «El Parrón».
La parte más empinada del recorrido del cable está comprendida entre las estaciones V y VII que asciende 1250 metros.
El Cablecarril en su proyecto original contemplaba tres ramales de los cuales uno sólo se llevó a cabo: el de Santa Florentina. Los otros dos irían desde la estación V, «Cueva de Romero», al distrito minero La Caldera y un plano inclinado para transportar minera¡ desde el distrito Cerro Negro que va desde la mina la Viuda a la estación VI, El Cielito.
En un momento funcionarios trataron de desmantelar el cablecarril para venderlo como chatarra o con el pretexto de levantar algunos tramos del mismo para trasladarlos con fines turísticos o deportivos a otras provincias.
Se ha constatado que la estación más fría en el recorrido del cablecarril es la VII, «Calderita Nueva», con una temperatura media anual de 20º C. Cada sostén o torre lleva adosada una escalera la cual sirve para verificar las poleas y engrase del cable. Si estas fueran unidas entre sí podríamos subir en ella hasta el Gral. Belgrano (6.250 mts.) en el mismo cordón del Famatina.
En una reciente evaluación del costo aproximado de una torre del tendido del cable, término medio (6 ó 7 mts.) oscilaría en los 3.400 pesos, esto arrojaría que las 262 torres darían cerca de 1.000.000 de pesos.
La línea telefónica por la cual se comunicaban los obreros de estación en estación, fue pionera en nuestro país en cuanto a sistemas de comunicación. Por decreto 999 del 25 de octubre de 1982 es declarado Monumento Histórico Nacional.
Fuente: http://www.chilecitotour.com
Fotografías de: Federico Izasa
